O já conhecido Nissan Sentra, não é apenas um carro, pacato e honesto, e que remete ao apelido tiozão. Ele também nasceu com versão esportivas, realmente esportiva. Nada de adesivos e saias apenas. Um carro pouco conhecido no Brasil, isso porque esse é mais um dos casos de carros que chegaram ao Brasil com boas intenções, e inesperadamente seu fabricante encontrou lacunas que impossibilitaram sua comercialização. No caso, inviável economicamente, pois o Sentra SE-R viria importado dos México, na época. ( As condições de importações e cotas com acordo comercial com México eram outras em 2008 ).
Quando nasceu o Sentra no mercado nacional, tentava vender a imagem de sedã descolado, mas basta dirigir um para perceber que o negócio dele é oferecer conforto e não diversão. Era esse o conceito que se tinha do modelo, pelo menos até surgir a versão SE-R spec V. O nome não serve apenas para enfeitar a tampa traseira.
Ele anuncia que debaixo do capô tem tempero, e dos bons. Sai o 2.0 16V do Sentra das versões normais da época;, entra um 2.5 16V com ajustes e especificações propias. Passa a contar bielas reforçadas, virabrequim com 8 contrapesos e modificações nos coletores de admissão e de escape. Uma receita que fornece apetitosos 203 cv de potência e 24,8 kgfm de torque, acima dos 192 cv e 19,2 kgfm gerados pelo 2.0 16V do Civic Si. Seu arque rival na época, não só em terras Brasileiras, mas em diversos cantos do mundo, onde os modelos dividiriam participação de mercado.
O SE-R spec V, contava como câmbio, manual de 6 marchas, porém não sofria de transtornos de trambulador, nem sequer 6º marcha Overdrive. Os engates eram bons, curtos e rápidos.
A vestimenta também lembra a do Honda: tem rodas aro 17, (com pinças de freio grafadas com o logo SE-R) e aerofólio na tampa traseira, além de pára-choques modificados e faróis e lanternas com máscara negra. Na ficha técnica e no visual, complementado pela cor vermelha, temos um rival à altura do Si. O carro realmente transmitia esportividade, porém sem ser muito carregado, passando a impressão de ser sóbrio. Os poucos modelos que chegaram ao solo nacional, e que acabaram para fins de teste, e que ficaram por certos anos reservados a diretoria da Nissan do Brasil vieram somente na cor vermeha.
O carro era realmente esportivo então? E na pista?.
A tocada lembra bastante a do Si, não abrindo espaço para vaciladas, e exigindo realmente tocada para exigir o máximo de desempenho do 2.5 aspirado. Com marchas curtas e motor de alta rotação. Aos 4 mil rpm ele está apenas acordando, mas depois disso a agulha do conta-giros avança até o limite dos 7 mil RPM.
O carro mostrava apetite veros e era preciso conter o peso do pé direito na aceleração de 0 a 100 km/h. A manhã era arrancar com giro médio, deixar os pneus 225/45 patinarem um pouco e aí sim pisar com vontade. Feito isso, veio o melhor tempo: 8,4 s, ou 0,1 s mais rápido que o Si. O Sentra continua na frente nos 400 metros (16 s contra 16,2 s). A Suspensão mais baixa em relação à versão 2.0 e saias laterais do SE-R deixavam o carro realmente muito bem visto aos olhos e cumpriam seu papel na prática.
Mas como era o Sentra SE-R V spec frente o CIVIC SI?
O SE-R levava melhorar nas arrancadas frente ao Si, o Honda dá o troco nas demais provas dinâmicas. O motor do Civic tem menos torque e também só rende em giros mais altos que o da Nissan, mas o do mesmo assim o Nissam mostrou vacilar em baixas rotações, pois chegava a engasgar. Seus 24,8 kgfm de torque surgem somente a elevados 5.200 giros. Por isso os tempos apenas razoáveis nas retomadas, como 13,7 s de 80 a 120 km/h em 5ª marcha; O Civic cumpre essa prova em 9,7 s.
Motor 2.5 16V tem 203 cv, mas só rende bem em altas rotações.
Nas frenagens, outra vitória do Si. O Sentra SE-R trazia discos nas quatro rodas (os 2.0 tem tambores na traseira), mas isso não foi o suficiente para desbancar os ótimos freios do Honda. Enquanto o Nissan percorreu 27,5 metros até parar completamente, vindo a 80 km/h, o Civic estancou em apenas 23,9 m.
O SE-R mostrou na época que em piso irregular, era mais confortável que o Honda. A suspensão, embora mais firme que a do Sentra 2.0, ainda é complacente com os buracos. Mas nas curvas ele também se mostrou a altura. O SE-R se agarra bem ao asfalto, mas a frente não demora a querer escapar. O Si cuida melhor nesse quesito, pois deixava explorar mais o limite, isso se devia a molas e amortecedores mais rígidos, além de um estabilizador traseiro de grosso calibre. Além disso Si, trazia suspensão independente, enquanto o rival, eixo de torção na traseira, porém como citado, de boa calibração. Num trecho sinuoso, sabendo explorar, Si andaria na frente. O nome SE-R spec V é típico de esportivos japoneses, e designa a versão brava do sedã. O SE-R (sem o spec V) é mais manso, mas não estava nos planos de vir ao Brasil na época, por isso quando citamos SE-R, atribuímos como Spec V.
A máxima velocidade do Nissan na época foi de 213 km/h. Enquanto o Honda bateu 208 km/h.
O carro de fato, foi um sonho não concretizado para fãs de verdadeiros esportivos. O problema, como sempre, é o preço, e que na época tendia a ficar acima dos R$ 99.500 do Civic esportivo. Por ter motor 2.5, o Sentra entra numa faixa superior de IPI. O Si estava esperando e infelizmente teve que sentar para esperar, porque iria se cansar!
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